En kt (1 noeud = 1.852 km/h) ou en km/h, l'anémomètre, aussi appelé "badin" permet de connaitre la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Les arcs de couleurs blanc, vert et jaune représentent des limites de vitesse applicables selon la situation et les actions du pilote. Parmi ces limites, il y a la VS0 (décrochage avec volets), la VS1 (décrochage sans volets), la VFE (vitesse maximale de sortie des volets), la VN0 (vitesse à ne pas dépasser en air turbulent) et la VNE (vitesse à ne jamais dépasser). Ces vitesses différent selon le type d'avion.
Cet instrument fait parti de ceux qui sont obligatoires dans un cockpit.

En ft le plus souvent (1 pied = 0.3 mètre) ou en mètres, l'altimètre permet au pilote de connaître son altitude ou sa hauteur. En effet, on parle d'altitude lorsque que le pilote régle son altimètre par rapport au niveau de la mer (QNH). On parle de hauteur lorsqu'il le régle par rapport au terrain (QFE). Il peut aussi le régler par rapport à la pression standart, 1013.25 hPa. Selon les différents calages, les contrôleurs peuvent indiquer des altitudes, des hauteurs ou des altitudes-pression auquelles le pilote doit se rendre en montant ou bien en descendant. Cet instrument est aussi indispensable dans un cockpit.

Appelé variomètre mais le plus souvent affiché en ft/min, cet instrument indique la vitesse verticale de l'avion. Il affiche la vitesse verticale instantanée de l'avion, avec une certaine inertie (d'où un décalage de quelques secondes). Lors de l'atterrissage, si le pilote adopte une pente de 5% avec un avion qui vole à 100 km/h, la vitesse verticale devra être de 250 ft/min. En revanche, si l'avion vole à 200 km/h, le variomètre indiquera 500 ft/min. La vitesse verticale est donc proportionnelle à la vitesse de l'avion.

Cet instrument plus qu'utile (surtout lorsque l'avion vole dans les nuages) permet au pilote d'obtenir deux informations. La première est l'assiette de l'avion. c'est à dire que le pilote saura si il monte, si il descend ou si il reste stable. En effet, dans les nuages ou par mauvais temps, le pilote, sans repères extérieurs, peut croire qu'il descend alors qu'en fait, il monte.
La fléche orangée au centre de l'horizon artificiel représente l'avion et reste fixe. C'est le "décor" qui bouge selon les mouvements de l'avion (fonctionnement gyroscopique). La fléche est dans le bleu si l'avion monte, dans le marron si l'avion descend.
La deuxième information est l'inclinaison de l'avion. Pour les mêmes raisons d'appréciation de la réalité, le pilote peut se tromper quand à l' inclinaison de son avion. La pointe orangée en haut de l'instrument reste fixe, la boule gyroscopique bouge et affiche la réelle inclinaison de l'avion.

Ici aussi, il y a deux informations :
- Le sens de l'inclinaison de l'avion, à droite ou à gauche (grâce à la maquette blanche en forme d'avion).
- La symétrie du virage. Un virage est symétrique si la bille est centrée. Si la bille part d'un côté ou de l'autre, l'avion vire en "crabe". Le pilote doit alors appuyer sur un des palonniers pour rendre son virage symétrique. Régle à retenir : le pied repousse la bille. On met du pied là où part la bille.

Instrument plus que basique et ressemblant au compte-tours d'une voiture. Il y a un régime moteur maximal à ne jamais dépasser. Sur le DR400 de formation, cette valeur est de 2500 tr/min. Lorsque le pilote "met les gaz", c'est à dire lorsqu'il pousse la manette des gazs, le moteur tourne plus vite et l'hélice aussi, l'avion accélére. Pour atterir, on réduit le régime moteur pour ralentir l'avion.

Cet instrument est lui, magnétique. C'est une boussole baignant dans un liquide visqueux et s'orientant selon le cap pris par le pilote. En vol, pour recaler le conservateur de cap, on se base sur cet instrument car étant magnétique et loin des métaux (situé dans le cockpit loin des instruments électriques), il reste fiable.

Appelé aussi "directionnel", il indique au pilote le cap qu'il suit. Si le pilote veut aller au sud (sans vent), il doit prendre le cap 180°. Pour le nord, c'est le cap 360°/0°. Pour l'est, c'est le 090° et pour l'ouest, c'est le 270°. Si il y a du vent, le pilote doit corriger son cap et en prendre un plus grand ou plus faible selon sa direction ainsi que la direction et la force du vent.
Cet instrument doit être recalé avant chaque vol et régulièrement pendant le vol par le pilote. En effet, le phénomène de précession gyroscopique peut altérer le cap indiqué.

Le principe est assez compliqué sans notions de caps, routes, radials. Pour faire simple, le pilote régle son VOR par rapport à une balise situé en campagne ou sur un aérodrome. Il sélectionne un "cap" qu'il veut suivre ou qu'il veut intercepter. L'aiguille du milieu indique si l'avion est à gauche ou à droite du cap sélectionné. Le pilote corrige, l'aiguille revient au milieu, le pilote peut suivre le cap pour arriver à tel ou tel point. C'est un instrument de radionavigation pour les vols sans visibilité extérieure. Le pilote doit se reférer à ces instruments pour se déplacer et ne pas se perdre dans de telles conditions